CONVENIO SOLAS
El convenio SOLAS surge de la necesidad principalmente de proteger la seguridad de la gente de mar ya que los viajes por mar siempre han sido peligrosos. Desde el siglo XIX, en caso de producirse un siniestro en el mar, quienes viajaban a bordo de los buques sólo podían contar con chalecos de flotación y botes salvavidas de madera, y esperar que los divisaran rápidamente desde otro buque.
Objetivos del Blog
Las reglas relativas a la seguridad de los
buques variaban según el país, si bien en 1855 se iniciaron los esfuerzos
tendientes a elaborar reglas de carácter internacional sobre seguridad de los
buques, al introducirse el Código internacional de señales por el British Board
of Trade, y en 1863, cuando se estableció el «Rule of the Road at Sea» (Regla
sobre el tráfico en el mar), tras un acuerdo internacional destinado a prevenir
los abordajes entre buques.
Pero no fue la pérdida del trasatlántico
Titanic, de la línea White Star, en 1912 lo que fomentó la elaboración de
reglas internacionales que rigieran la seguridad de la vida en el mar. Tras el
desastre en el que perdieron la vida 1.503 personas, el Reino Unido convocó a
las naciones marítimas a una conferencia cuya finalidad era elaborar un nuevo
convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, llamado
Convenio SOLAS (Safety Of Life At Sea) de 1914 (SEVIMAR).
El objetivo principal del Convenio SOLAS es establecer normas mínimas relativas a la construcción, el equipo y la utilización de los buques, compatibles con su seguridad. Los Estados de abanderamiento son responsables de asegurar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan las disposiciones del Convenio, el cual prescribe la expedición de una serie de certificados como prueba de que se ha hecho así. Las disposiciones relativas a la supervisión permiten también a los Gobiernos Contratantes inspeccionar los buques de otros Estados Contratantes, si hay motivos fundados para creer que un buque dado, y su correspondiente equipo, no cumplen sustancialmente las prescripciones del Convenio, siendo conocido este procedimiento como "supervisión por el Estado rector del puerto". La versión actual del Convenio SOLAS contiene disposiciones por las que se establecen obligaciones de carácter general, procedimientos de enmienda y otras disposiciones, acompañado de un anexo dividido en 14 capítulos.
Capítulo I – Disposiciones generales
En este capítulo figuran reglas que se refieren al reconocimiento de los diversos tipos de buques y a la expedición de documentos que acrediten que el buque cumple las prescripciones del Convenio. El presente capítulo incluye también disposiciones para la supervisión de los buques en puertos de otros Gobiernos Contratantes.
Capítulo II-1 – Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas
La subdivisión de los buques de pasaje en compartimientos estancos ha de estar concebida de modo que después de la supuesta avería en el casco del buque éste permanezca a flote y en posición de estabilidad. También se establecen prescripciones relativas a la integridad de la estanquidad y a la disposición del circuito de achique para buques de pasaje, así como prescripciones de estabilidad para buques de pasaje y de carga.
En 2010 se adoptaron las "normas basadas en objetivos" para petroleros y graneleros, en las que se establece que los buques nuevos deberán proyectarse y construirse para una vida útil de proyecto específica, y deben ser seguros y racionales desde el punto de vista del medio ambiente, tanto sin avería como en determinadas condiciones de avería, durante toda su vida útil.
Estas reglas estipulan que los buques deben tener la resistencia, integridad y estabilidad adecuadas para reducir a un mínimo el riesgo de pérdida del buque y de contaminación al medio marino debido a un fallo estructural, incluidos los desmembramientos, que puedan resultar en inundación o en la pérdida de integridad de la estanquidad.
Capítulo II-2 – Prevención, detección y extinción de incendios
En este capítulo figuran disposiciones pormenorizadas de seguridad contra incendios aplicables a todos los buques, que incluyen medidas específicas en relación con los buques de pasaje, los buques de carga y los buques tanque.
En estas disposiciones se establecen los siguientes principios: división del buque en zonas principales y verticales mediante mamparos límite estructurales aislados; separación entre los espacios de alojamiento y el resto del buque mediante mamparos límite estructurales aislados; uso restringido de materiales combustibles; detección de cualquier incendio en la zona en que se origine; contención y extinción de cualquier incendio en el espacio en que se origine; protección de los medios de evacuación y de acceso a posiciones para combatir los incendios; pronta disponibilidad de dispositivos extintores de incendios; reducción al mínimo del riesgo de inflamación de los gases de la carga.
Capítulo III – Dispositivos y medios de salvamento
En este capítulo figuran disposiciones relativas a dispositivos y medios de salvamento, que incluyen prescripciones relativas a los botes salvavidas, botes de rescate y chalecos salvavidas en función del tipo de buque. En el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS) se establecen prescripciones técnicas específicas relativas a los dispositivos de salvamento, que en virtud de la regla 34 tienen carácter obligatorio, al establecerse que todos los dispositivos y medios de salvamento cumplirán las prescripciones aplicables del Código IDS.
Capítulo IV – Radiocomunicaciones
En este capítulo se incorpora el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM). Todos los buques de pasaje y de carga de tonelaje bruto igual o superior a 300 dedicados a viajes internacionales deberán llevar el equipo destinado a mejorar las posibilidades de salvamento tras un accidente, incluidas las radiobalizas de localización de siniestros por satélite (RLS) y los respondedores de búsqueda y salvamento (RESAR) usados para la ubicación de buques o de embarcaciones de supervivencia.
Las reglas del capítulo IV versan sobre los compromisos contraídos por los gobiernos para la provisión de servicios de radiocomunicaciones, así como las prescripciones relativas al transporte de equipos de radiocomunicaciones a bordo de los buques. Este capítulo está estrechamente vinculado con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones.
Capítulo V - Seguridad en la navegación
En el capítulo V se indican ciertos servicios de seguridad de la navegación que deben proveer los Gobiernos Contratantes, y contiene disposiciones de carácter operacional aplicables en general a todos los buques dedicados a toda clase de viajes. Esto resulta un contraste considerando el Convenio en su totalidad, que sólo es aplicable a ciertas clases de buques dedicados a viajes internacionales.
Los temas de que trata este capítulo comprenden el mantenimiento de servicios meteorológicos para buques; el servicio de vigilancia de hielos; la organización del tráfico; y la provisión de servicios de búsqueda y salvamento.
En ese mismo capítulo se estipula también la obligación de los capitanes de prestar asistencia a quien se encuentre en peligro, y la obligación de los Gobiernos Contratantes de adoptar medidas que garanticen que desde el punto de vista de la seguridad todos los buques llevan dotación suficiente y competente.
Por medio de este capítulo se confiere carácter obligatorio al transporte de registradores de datos de la travesía (RDT) y a los sistemas de identificación automática (SIA) a bordo de buques.
Capítulo VI - Transporte de cargas
Este capítulo versa sobre todos los tipos de cargas (excepto líquidos y gases a granel) "que, debido a los riesgos particulares que entrañan para los buques y las personas a bordo, puedan requerir precauciones especiales". En sus reglas se establecen prescripciones relativas a la estiba y sujeción de las cargas y de las unidades de carga (como por ejemplo, los contenedores).
Capítulo VII - Transporte de mercancías peligrosas
En este capítulo, las reglas figuran en tres partes:
Parte A - Transporte de mercancías peligrosas en bultos – que contiene disposiciones sobre clasificación, embalaje, marcado, etiquetado y rotulación, documentos y estiba de las sustancias peligrosas.
Parte A-1 – Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel – en la que se establecen prescripciones sobre documentos, estiba y segregación en relación con estas mercancías y se dispone la obligación de notificar sucesos en que intervengan mercancías peligrosas.
En la Parte B se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel y se dispone que los buques tanque quimiqueros cumplirán lo dispuesto en el Código internacional de quimiqueros (Código CIQ).
En la Parte C se establecen prescripciones sobre la construcción y equipo de buques que transporten gases licuados a granel y se establece que los buques gaseros cumplirán lo establecido en el Código internacional de gaseros (Código CIG).
En la Parte D se establecen prescripciones especiales para el transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques, y también se dispone que los buques que transportan tales productos cumplirán lo dispuesto en el Código internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI).
En el presente capítulo se establece que el transporte de mercancías peligrosas se realizará de conformidad con las prescripciones pertinentes del Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG).
Capítulo VIII - Buques nucleares
En este capítulo se establecen prescripciones básicas sobre los buques de propulsión nuclear y se refiere, de modo especial, a los riesgos radiológicos. Por otra parte, en sus prescripciones se remite al detallado y amplio Código de seguridad para buques mercantes nucleares, que fue adoptado por la Asamblea de la OMI en 1981
Capítulo IX - Gestión de la seguridad operacional de los buques
En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS), en el que se dispone que el propietario del buque o toda otra persona que haya asumido la responsabilidad del buque deberá establecer un sistema de gestión de la seguridad (la "Compañía").
Capítulo X - Medidas de seguridad aplicadas a las naves de gran velocidad
En este capítulo se confiere carácter obligatorio al Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV).
Capítulo XI-1 - Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima
En este capítulo se aclaran las prescripciones relativas a la autorización de las organizaciones reconocidas (responsables de llevar a cabo reconocimientos e inspecciones en representación de las Administraciones); los reconocimientos mejorados; el sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación; y la supervisión por el Estado rector del puerto respecto de las prescripciones operacionales.
Capítulo XI-2 - Medidas especiales para incrementar la protección marítima
En la regla XI-2/3 de este capítulo se consagra la aplicación del Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP). La Parte A de dicho Código es obligatoria y en la Parte B figuran orientaciones sobre la mejor manera de cumplir las prescripciones obligatorias. Mediante la regla XI-2/8 se confirma la función que desempeña el capitán, al adoptar las decisiones que, según su criterio profesional, fuesen necesarias para mantener la seguridad del buque. Asimismo, se establece que el capitán no se verá forzado por la compañía, el fletador, ni ninguna otra persona en lo que respecta a la toma de decisiones a este respecto. En la regla XI-2/5 se dispone que todos los buques estarán provistos de un sistema de alerta de protección del buque. En la regla XI-2/6 se establecen prescripciones relativas a las instalaciones portuarias, en la que se dispone, entre otras cosas, que los Gobiernos Contratantes se asegurarán de que se efectúen las evaluaciones de la protección de las instalaciones portuarias y de que los planes de protección de las instalaciones portuarias se elaboren, implanten y revisen de conformidad con lo dispuesto en el Código PBIP. En otras reglas de este capítulo se establecen prescripciones sobre la facilitación de información a la OMI, el control de los buques en puerto (que incluyen las medidas de control y cumplimiento, entre ellas, la demora del buque, la detención del buque, la restricción de sus operaciones, incluidos, a su vez, los movimientos dentro del puerto o la expulsión del buque del puerto) y las responsabilidades concretas de las compañías.
Capítulo XII - Medidas de seguridad aplicables a los graneleros
En este capítulo se establecen prescripciones estructurales aplicables a los graneleros de eslora igual o superior a 150 m
Capítulo XIII – Verificación del cumplimiento
Establece la obligatoriedad en el cumplimiento de las responsabilidades adquiridas bajo este Convenio por todos los Estados Miembros. Introduce un sistema de Auditorias de verificación que servirá para dar cuenta de dicho cumplimento ante la OMI.
Capítulo XIV - Medidas de Seguridad para los buques que operen en aguas polares
El capítulo cubre toda la gama de diseño, construcción, equipamiento, operacional, formación, búsqueda y rescate y protección del medio ambiente asuntos pertinentes a los buques que operan en aguas que rodean a los dos polos. adicional busca dotar a los buques de los medios necesarios para preservar la vida humana en la mar bajo esas temperaturas y condiciones climatológicas extremas.
Enmiendas
El Convenio de 1974 ha sido enmendado en varias oportunidades con miras a mantenerlo actualizado.Las enmiendas adoptadas por el Comité de seguridad marítima (MSC) figuran en las resoluciones MSC.
Tres formas en las que el nuevo convenio Solas va a afectar a la cadena de suministro
Cargadores
En primer lugar, según el mandato, los cargadores son los responsables responsable de certificar el peso de cada contenedor antes de que llegue a la terminal para ser cargados en un buque. Sin embargo, no hay ninguna orientación sobre cómo o cuando se debe hacer, o cómo los datos se transmiten al resto partes interesadas.Transportistas
Como consecuencia del convenio, en caso de que los contenedores en un barco incumplan las normas del convenio, serán los transportistas quienes asuman la responsabilidad y la penalización.Puertos y terminales
La propuesta inicial es que los operadores de terminales certifiquen la información antes de que un contenedor llegue al puerto. Muchos operadores, sin embargo, han presentado planes de contingencia para los contenedores que no se hayan pesado antes de salir de las instalaciones del expedidor, unas propuestas que, aunque útiles, incrementarán el tiempo y la complejidad del pesaje de este tipo de mercancías.De los 162 países que han participado en la elaboración de este nuevo convenio, solo diez han publicado directrices para su aplicación, siendo en su mayoría documentos que aún han de discutirse en lugar de informes finales.
La agencia de Naciones Unidas que regula el envío, la Organización Marítima Internacional, ha recomendado en este sentido adoptar un enfoque práctico durante los primeros meses de aplicación de esta nueva normativa.
Excelente artículo, se observa como La seguridad en el mar es la protagonista en este convenio, también se observa las prescripciones aplicables a las operaciones de los buques y la regulación de su velocidad. De una manera más general, se abordan reglas y consejos establecidos con la idea de incrementar la seguridad marítima e implantar la protección necesaria para los buques.
ResponderBorrarEl SOLAS es uno de los pilares mas importantes dentro de la OMI para garantizar una serie de procedimientos que ayuden a salvaguardar la vida humana en a mar, a partir del hundimiento del TITANIC y otros accidente este convenio ha ido reformando varias especificaciones para garantizar dia tras dia que eventos como estos no se den, sin embargo es importante resaltar que la herramienta esta diseñada, es fundamental entonces que cada persona a bordo del buque ña siga y la haga cumplir.
ResponderBorrarEste convenio demuestra las condiciones ideales para salvamento y preservación de la vida en el mar hace mas de 1 siglo, es importante reconocer el trabajo de las entidades sobre su actualización constante ya que la industria marítima continua en constante cambio a través de sus nuevas terminologías, leyes y avances tecnológicos lo que significa horas de análisis y estudio para mantener actualizado el convenio pilar del negocio marítimo
ResponderBorrarAntonio Vasquez.
Este convenio es el mas importante que estableció la Organización Marítima Internacional (OMI), con este convenio se busca un transporte marítimo seguro y protegido con el obtenido principal de proteger la gente de mar. Es apropiado señalar que surge la necesidad de crear dicho convenio por el siniestro del Titanic donde perdieron la vida más de 1,000 personas en este desastroso accidente. Este fue el detonante que nace el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (convenio SOLAS), pues el transporte marítimo es el mas utilizado a nivel mundial y para que este se de, de manera eficiente deben existir convenios y reglas internacionales para que este se efectué de forma segura.
ResponderBorrarMadelain Maishel.
Cabe destacar que el convenio SOLAS es el tratado internacional mas importante con respecto a la seguridad de la vida en el mar se refiere(poner a que se refiere). Si el mismo no existiera ni siquiera se pudiese llegar a pensar cuantos siniestros mas hubiesen ocurrido de no contar con algo que regule y resguarde la vida de la gente de mar. Hoy día se ha convertido en uno de los pilares fundamentales que rigen la industria marítima. Uno de los Aspectos mas importantes de este Convenio es su Actualización constante que va de la mano del crecimiento exponencial que esta teniendo la industria Marítima a nivel mundial.
ResponderBorrarEl Convenio SOLAS es uno de los 3 pilares Importantes en cuanto a los convenios Internacionales que regulan todo lo relacionado a la Seguridad Marítima y la prevención de la contaminación, en conjunto con el Convenio MARPOL y el STCW. Este Convenio evoluciona continuamente. Hay 94 estados contratantes, cuyas flotas mercantes combinadas constituyen alrededor del 96% del tonelaje bruto de la flota mercante mundial.
ResponderBorrarCon este Blog podemos observar la importancia y la estructura de uno de los 3 pilares en cuanto a convenios Internacionales, El Convenio SOLAS que en conjunto con el Convenio MARPOL y STCW establecidos por la Organización Marítima Internacional OMI, velan por salvaguardar la vida Humana, el medio ambiente y prevenir contaminación.
ResponderBorrarEste Convenio ha evolucionado continuamente desde su entrada en vigor, buscando siempre actualizar su contenido para establecer las medidas necesarias en cuanto a la Seguridad Marítima. El principal objetivo de este Convenio es especificar normas mínimas para la construcción, el equipo y el funcionamiento de los buques.
Angelina Marín